Feeds:
Posts
Comentários

Planejamento Turístico

Apesar de ser a capital do Estado e uma cidade de inquestionável vocação turística, Palmas sempre esteve abaixo do seu desempenho potencial, sem força como destino final, se comparada a outros municípios do interior do Tocantins, como Caseara, Araguacema, Pedro Afonso, entre outros.

A falta de um planejamento estratégico público pode-se constatar ao longo do ano, dado a inexistência de uma programação voltada à atração de turistas. Os que aqui chegam vêm em virtude dos atrativos que a cidade por si só esbanja, principalmente praia e sol, não em função de políticas públicas estrategicamente implantadas para atrair e reter os turistas na cidade. Muitos destes, apenas por aqui passam, seguindo em direção aos destinos acima mencionados. Em Palmas, até existem ações tático-operacionais para o turismo, mas quando o assunto é um planejamento estratégico que traga resultados reais e duradouros, conforme se vê em cidades de outros Estados, como Porto Seguro e Itacaré, aí a terra com belíssimas praias, cachoeiras e várias atrações deixa a desejar.

Uma cidade, um país ou mesmo uma pessoa, na construção do seu futuro, necessita de um planejamento estratégico, por conceito, que deve servir como um guia para orientar as ações e decisões a serem tomadas. Palmas não é diferente, ou seja, precisa de um plano turístico que dialogue com as pessoas e organizações, não existindo uma figura central no processo decisório, e sim diversas partes igualmente significantes.

O processo de planejamento estratégico do turismo de Palmas carece então ter uma abordagem participativa, isto é, envolver o maior número de agentes, pessoas e organizações, no processo e na tomada de decisão. O planejamento participativo permite que todas as partes envolvidas defendam os seus interesses ao mesmo tempo em que se desenvolvem uma visão única sobre o destino, através do compartilhamento de experiências e conhecimento sobre o local. Compartilhar uma visão comum de futuro para o destino é somente uma das vantagens de uma abordagem participativa no planejamento. Este procedimento traz benefícios tanto à comunidade e aos agentes locais quanto à equipe de planejamento e ao destino como um todo.

A participação do indivíduo independente no planejamento turístico é de suma importância, pois contribui sobremaneira para que os objetivos sejam alcançados, sendo, também, fundamental, para a eficácia do planejamento, identificar as necessidades da comunidade local. A satisfação da comunidade é a peça-chave para o desenvolvimento turístico de uma cidade.

Fonte: gestaopublicaesociedade.blogspot.com

Grupo: Artur, Mávia, Sara e Sandro

Quando pensamos em desenvolvimento regional na ótica da sustentabilidade, sempre vem aquele velho conceito em mente:

Utilizar os recursos naturais para suprir nossas necessidades atuais sem prejudicar às gerações futuras na sua capacidade de suprimir suas próprias necessidades.

Mas para que isso aconteça, o que é preciso? Como reduzir os minimizar os impactos ambientais em um desenvolvimento? Primeiro é necessário entender que o DR é um processo dinâmico, evolutivo e de realimentação permanente e deve ater-se a legislação e normas ambientais vigentes, e quando possível superá-las, é uma das melhores medidas capazes de reduzir o impacto ambiental.

Segundo a ONU (1997, 8), o passivo ambiental passa a existir quando houver uma obrigação de prevenir, reduzir ou retificar um dano ambiental, sob a premissa de que o autor não possui condições para evitar tal obrigação ou quando o valor da exigibilidade pode ser razoavelmente estimado.

Poucos assuntos têm sido tão propalados nos últimos anos, quanto a discussão sobre os impactos ambientais causados pela ação humana, ou decorrentes dela, quer seja, direta ou indiretamente, pública ou privadamente, o fato é que as necessidades básicas e as hedonistas do homem, estão levando ao esgotamento dos recursos naturais escassos do planeta.

O crescimento econômico proporcionado pelo capitalismo global e alimentado pelo consumismo desordenado, tem causado alterações não apenas no aspecto financeiro das economias de países, estados e municípios, mas também socioambientais, gerando ativos e passivos sociais e ambientais. Não seria problema, caso os passivos e ativos fossem tratados de forma equânime pelo ser humano, ocorre que, na ótica atual, os ativos são aproveitados privadamente e rapidamente utilizados para gerar outros ativos, enquanto os passivos são socializados e desprezados, deixando a cargo do planeta a obrigação de transformá-los, porém, o tempo de ação do planeta sem a ajuda do agente catalisador humano é muito maior, sendo esta, a fonte do desequilíbrio social e ambiental.

Apesar de os governos sempre reagirem lentamente e esse ser um assunto recente, há hoje, grande preocupação e mobilização planetária com a questão ambiental, muitos países já possuem e desenvolvem políticas públicas que visem minimizar os impactos causados pelo crescimento econômico, dentre eles, o Brasil, que possui uma das legislações ambientais mais completas do globo, resta apenas cumpri-la e fiscalizá-la.

A Lei 6.938/81 – Política Nacional do Meio Ambiente, em seu artigo 14, parágrafo primeiro, diz que o poluidor é obrigado, independentemente de existência de culpa, a indenizar ou reparar os danos causados ao meio ambiente e a terceiros afetados por sua atividade.

Trata-se da responsabilidade objetiva, bastando existir uma relação de causa e efeito para que o autor seja responsabilizado. Sendo assim, as políticas e ações de desenvolvimento regional devem levar em conta a sustentabilidade dos recursos naturais, como premissa de garantia à herança e sobrevivência das futuras gerações, lembrando a necessidade de envolvimento e comprometimento da população local atual, principalmente nas práticas de minimização e recuperação dos impactos ambientais.

Grupo: Adriano, Marcelo, Fabiano e Ricardo

          

Adelaide G. Araújo[1]

Katiúscia A. Cunha[2]

Kelson Fiuca[3]

Selma M. R. Dourado[4]

 

                  Em nosso país temos obtido alguns importantes resultados a confirmar o valor do conhecimento. Realizações não acontecem por acidente. Resultam de um esforço contínuo e cumulativo de pesquisa com padrões elevados de excelência durante décadas e décadas.

              Pensar em desenvolvimento científico e tecnológico na sociedade atual é ter uma percepção holística e globalizada da realidade para que se possa atuar localmente. Colinas do Tocantins vive um momento impar na sua história e requer reconhecimento que é pelo desenvolvimento científico e a inovação que será possível criarmos um processo eficiente e eficaz que viabilize o surgimento de um modelo auto-sustentável de desenvolvimento sócio-econômico.

                  Com as novas demandas sociais não podemos ignorar que ciência, tecnologia e inovação formam o tripé de qualquer gestão preocupada na transformação da realidade de forma estruturada e inovadora e sustentável.

                 Quando falamos de inovação devemos lembrar que nossa região é rica e pouca explorada em suas potencialidades, há inúmeras oportunidades ocultas, prontas para serem reveladas e trabalhadas, haja vista como exemplo a expectativa em relação ao potencial apícola de nossa região que agora começa a ser explorada pela APICOL, envazando o mel, seu produto mais rudimentar, no entanto, é ainda uma iniciativa tímida se compararmos aos inúmeros produtos como, sache, méis com sabores, produtos farmacêuticos, entre outros, que podem surgir a partir da pesquisa cientifica e tecnológica.

               Proporcionar a criação de um ambiente favorável numa dinâmica de inovação tecnológica é agregar valores as nossas potencialidades, é abrir novos horizontes para expansão de negócios que gerem emprego e renda de forma auto-sustentável, é ainda fomentar a cultura do uso e absorção do conhecimento técnico e científico que visa inovações no plano sócio-econômico.

              Outra meta é a estruturação de um sistema regional de tecnologia, cujo desafio maior é o apoio a implantação e o desenvolvimento de empresas, a oferta da prestação de serviços tecnológicos, principalmente aqueles voltados à tecnologia industrial básica, assim proporcionar ações direcionadas a criação de berçários de empresas que dêem suportes as empresas endereçadas a se instalar em Colinas do Tocantins.

            Criar em Colinas do Tocantins uma instituição que trabalhe o tripé ciência, tecnologia e inovação é apresentar a sociedade tocantinense que nossa cidade está fazendo a diferença, criando ações que envolverão todos os seguimentos públicos e privados em direção a um objetivo claro que é o enriquecimento sócio-econômico e sustentável da micro e macro região de Colinas do Tocantins.

          Colinas do Tocantins está investindo em CT&I e recentemente criou o Núcleo de Empreendimentos em Ciência, Tecnologia e Inovação (NECTI). O NECTI possui como objetivo fomentar as potencialidades locais, contribuindo para o desenvolvimento socioeconômico da região através da promoção e gestão de empreendimentos inovadores com base no desenvolvimento da pesquisa, ciência e tecnologia.

          Portanto, fica evidente a importância do papel do poder local no incentivo ao desenvolvimento da CT&I, para que de fato o progresso possa ocorrer de forma coordenada e produza efeitos em todos os setores de desenvolvimento da sociedade.


[1] adelaidega@yahoo.com.br

[2] katiusciamaluf@gmail.com

[3] kelsonmagic@hotmail.com

[4] selmamartins9@hotmail.com

[1]

Adelaide G. Araújo

Katiúscia A. Cunha[2]

Kelson Fiuca[3]

Selma M. R. Dourado[4]

                O início do século 21 nos mostra, escancaradamente, que o conhecimento é a base do desenvolvimento. Décadas atrás, em países como o nosso, se acreditava que vantagens comparativas como terra, clima e baixos salários podiam ser instrumentos de atração de investimentos e de desenvolvimento.

                 Hoje, o mundo reconhece que, além de capital e trabalho, o insumo fundamental para a criação de riqueza é o conhecimento. Ciência, tecnologia e inovação têm sido reconhecidos como elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social.

                Allan Greenspan, presidente do FED, o banco central dos EUA, tem destacado com freqüência a contribuição dos “avanços tecnológicos que permitiram às empresas americanas operar com maior produtividade, trazendo o mais longo ciclo de prosperidade já visto pelo mundo”.  

                É sabido que a importância do conhecimento para o desenvolvimento não é uma novidade na história da humanidade. No final do século 15, Portugal, uma pequena nação com menos de 10 milhões de habitantes, tornou-se a mais poderosa do mundo aplicando estudo sistemático, pesquisa e o conhecimento acumulado ao problema da navegação oceânica, com o objetivo de chegar à Índia e dominar o comércio das especiarias.

             David Landes, historiador do desenvolvimento econômico, aponta na obra “A Riqueza e a Pobreza das Nações”, que a invenção da invenção, isto é, a sistematização do método científico e da atividade de pesquisa a partir do século XVIII, foi um dos grandes ingredientes necessários para a existência de uma revolução industrial na Europa, e para o desenvolvimento que se seguiu.

           Tornaram-se mais ricos os países que souberam criar um ambiente propício à criação e disseminação do conhecimento e a sua aplicação na produção. Ou, no dizer de Landes: “Instituições e cultura primeiro; a seguir o dinheiro, mas, desde o princípio e cada vez mais, o fator essencial e recompensador cabia ao conhecimento e ao desejo de inovar.”

         A Nova Teoria do Crescimento consiste que o conhecimento afeta a produtividade do trabalho. Por isso, 1 milhão de trabalhadores com pouco acesso ao conhecimento produzem menos do que 1 milhão de trabalhadores com acesso ao conhecimento mais moderno.

        Conhecimento só pode ser gerado e ser acessível quando há pessoas educadas para isso.  Portanto, é importante que os municípios desenvolvam seus sistemas municipais de ciência, tecnologia e inovação (CT&I) em consonância com as políticas centrais do Governo Federal e Estadual.

       O município deve iniciar inserindo o trabalho do desenvolvimento cientifico na educação básica, pois, como há muito falado, é em decorrência da formação de um povo, que um país pode se desenvolver.

      Deve existir a cultura do desenvolvimento da pesquisa e da inovação nas escolas. Os municípios precisam observar as ações transversais da ciência e desenvolver seus sistemas de CT&I, a fim de provocar o desenvolvimento sócio-econômico de forma sustentável.


[1] adelaidega@yahoo.com.br

[2] katiusciamaluf@gmail.com

[3] kelsonmagic@hotmail.com

[4] selmamartins9@hotmail.com

        

Adelaide G. Araújo[1]

Katiúscia A. Cunha[2]

Kelson Fiuca[3]

Selma M. R. Dourado[4]

                    O Brasil construiu seu parque de pesquisa científica e tecnológica em um modelo de industrialização que vem buscando criar uma massa crítica de recursos humanos qualificados.

                  Atualmente há um grande estímulo, por parte do governo federal, no sentido de fomentar a ciência e a tecnologia incentivando o desenvolvimento e a inovação; porém é de suma importância que no âmbito municipal seja criado ambientes favoráveis para que se construam sistemas municipais de ciência, tecnologia e inovação.

               O que se espera de um sistema de inovação, quer ele seja local, regional ou nacional, é que nele estejam presentes a empresa, a academia e o Governo. Mas, para que esse conjunto realmente funcione como “sistema”, é necessário que um mínimo de coordenação seja exercido, de forma que a interação entre os agentes ocorra sinergicamente.

               O poder público local pode promover de forma contundente a interação entre os agentes que comporão o sistema de inovação, ciência e tecnologia. Cada município é uma porta de articulação e de disseminação da “cultura” de CT&I, criando assim, um elo entre os diversos níveis do sistema de inovação.


[1] adelaidega@yahoo.com.br

[2] katiusciamaluf@gmail.com

[3] kelsonmagic@hotmail.com

[4] selmamartins9@hotmail.com

Um olhar sobre a JK

 

Este ensaio trás a análise de Avenida JK, Palmas – TO. Para a realização do mesmo foi realizada a revisão bibliográfica de conceitos bioclimáticos, de mobilidade e topoceptivos juntamente com análises espaciais da configuração arquitetônica da avenida e aspectos naturais do sitio. Por último são apresentadas algumas diretrizes de controle ambiental para a via.

O mundo contemporâneo está passando por uma troca de paradigmas onde as questões ambientais tomam cada vez mais importância para a tomada de decisão de qualquer intervenção e são mais aceitos pela população. Essa mudança de paradigma se dá pela necessidade comprovada do respeito ao meio ambiente e pela necessidade de um crescimento sustentável que respeita os recursos limitados do planeta.

Analisar as condições naturais dos espaços públicos abertos se torna importante, pois auxilia na elaboração de diretrizes de intervenção que respeitam os aspectos naturais regionais, promova o desenvolvimento sustentável e as relações sociais entre os indivíduos.

 

Localização e histórico da avenida

A Avenida Juscelino Kubitscheck localiza-se na área central da cidade de Palmas, capital do estado do Tocantins. Forma o principal eixo rodoviário Leste e Oeste da cidade. (VER FIGURA 01)


 

Figura 01 – Localização da Avenida

Palmas foi planejada para acomodar os poderes executivo, legislativo e judiciário do mais novo Estado brasileiro, o Tocantins. Para a construção da cidade não foram disponibilizados grandes recursos financeiros e sendo o Plano Diretor concebido de forma a se adaptar às dificuldades de construção da mesma. Segundo a revista eletrônica ARCOWEB.

“A criação, em 1990, da cidade de Palmas (1990/91; PD 146) – capital de Tocantins, despertou imensa curiosidade em arquitetos de todo o país. Os responsáveis pelo projeto foram os arquitetos Luiz Fernando Cruvinel Teixeira e Walfredo Antunes de Oliveira Filho, do escritório goiano Grupo Quatro. A cidade foi projetada a toque de caixa, com ênfase na flexibilidade do plano a ser desenvolvido “ao sabor e contingência da sociedade”. A falta de rigidez parece ter contribuído para o desvirtuamento da proposta original: o Estado transformou-se em especulador imobiliário, agindo como proprietário de um loteamento”.

A cidade foi concebida através de conceitos da arquitetura moderna, onde a cidade é vista como uma máquina de morar, trabalhar, circular e de se divertir. A estrutura viária, em forma de malha ortogonal com avenidas de sentido Norte-Sul e Leste-Oeste, se acomoda no sítio natural plano e respeita as três APP´s dos córregos que unem a serra do Lageado e o lago artificial. As duas principais avenidas são a Teotônio Segurado (N-S) e Juscelino Kubitschek (L-O). A setorização do uso do solo está presente, a cidade é toda dividida em setores específicos e as superquadras pouco se relacionam com as vias, sendo os lotes voltados ao interior da quadra. Gerando grandes superfícies cegas sem relação com a avenida. (ver figura 02)

Figura 02 – Vista geral da Avenida JK Foto: Edson Lopes

A Avenida JK possui um grande fluxo de pessoas, é o grande centro comercial, institucional e prestador de serviço da cidade de Palmas. É a mais tradicional via da cidade e uma das primeiras a receber infra-estrutura básica, também corta as mais antigas áreas residenciais da cidade. É de suma importância para os palmenses estando, inserida no cotidiano da população. Diariamente, milhares de pessoas a usufruem para ir trabalhar, realizar compras ou circular.

Configuração do desenho urbano da avenida

Será analisada a estrutura construída da Avenida JK, busca-se o entendimento do desenho urbano da via e os reflexos gerados aos usuários em relação a aspectos Topoceptivos e de Mobilidade.

A Avenida JK possui uma farta estrutura, com generosas larguras tanto na caixa de rolamento quanto nos passeios e canteiros. Posiciona-se no sentido leste e oeste, indo da rodovia TO – 050 (leste) à Ponte presidente Fernando Henrique Cardoso (Oeste).

Ao longo de todo seu percurso, a avenida apresenta três pistas de 3,5m de largura por sentido chegando a 21,0m de pista de rolamento; um canteiro central de 5,0m de largura; canteiros laterais com 2,0m de largura; duas fitas de passeios sendo que a primeira margeia o canteiro lateral com 3,00m de largura a segunda margeando as entradas dos logradouros com 6,0m de largura. Entre essas duas fitas de passeios localizam-se os bolsões de estacionamentos com vagas de 90º e largura de 15,0m.  Somando-se essas larguras, chega-se a uma caixa de rua com largura de 78,0m; como podemos observar na figura 03.

Figura 03 – Caixa da rua

Figura 04 – Rotatória

 

Todas as interseções de vias são realizadas por rotatórias de médio porte com diâmetro máximo de 40,0m, canteiro central com diâmetro de 29,5m, pista de rolamento de 10,5m, canteiro lateral de 2,00m e passeio de 3,00m de largura (ver figura 04).

Essa configuração se repete na maioria das quadras cortadas pela JK, exceto na altura das quadras 108 sul e 108 norte onde o canteiro central se alarga para 30,0m dando lugar a um retorno de veículos. Apresenta-se de uma larga área destinada a espaços verdes no lado sul da via e a existência de áreas institucionais e residências no lado norte conferindo-lhe outra configuração arquitetônica.

A lei de Uso do Solo das quadras cortadas pela avenida gera uma configuração arquitetônica homogênea a mesma. Os edifícios comerciais e de prestação de serviço acompanham paralelamente a via e agrupam-se formando blocos de dois a quatro pavimentos, onde marquises e ou balanços cobrem os passeios da avenida, as vias de pedestres que levam ao interior das quadras residenciais e as vias posteriores aos blocos comerciais. Os balanços e marquises cobrem 3,5 m de passeio (ver Figura 05).

Figura 05 – Corte Esquemático e vistas da avenida

Essa característica arquitetônica poderia gerar legibilidade, orientabilidade e identidade a avenida, se não tivesse sido também aplicada às demais vias de Palmas, tornando a cidade repetitiva, monótona e confusa.

“A malha viária, composta pelas vias públicas e seus componentes, é forte elemento do desenho urbano de uma cidade, podendo imprimir à cidade forte significado emocional, isto é, caracterização da cidade ou identidade.” (LYNCH, 1918).

Cullen (1971) critica as cidades modernas e suas características onde a monotonia toma conta. Critica os edifícios isolados e padronizados, as áreas abertas sem utilidades, às ruas sem vida, o gigantismo de escala, os locais amplos que dificultam reuniões, falta de recintos e jogos de sensações.

Essa estrutura permitiu grandes espaços abertos, ventilação, perspectivas monumentais e boas áreas destinadas à vegetação, porém gerou distanciamento excessivo entre os lados da avenida, dificultando o contato visual e físico entre os indivíduos. Para Jacobs (1961):

“As cidades (modernas) são feitas para o deslumbramento da cidade, esquecendo das inter-relações entre as pessoas. São cidades que separam os cidadãos, isolando-os e assim perdendo as relações públicas”.

Observando a figura 06, percebe-se a proporção W/H onde a forma da caixa da rua apresenta-se do tipo expansiva. A relação W/H analisa a largura da rua em relação à altura dos prédios, a avenida estudada apresenta 78 metros de largura e gabarito médio de 7m (dois pavimentos), nesse contexto percebe-se uma relação de 78/7 ou aproximadamente uma largura 11 vezes maior que a altura – 11W / 1H.

Figura 06 – Proporção W/H

Essa relação, segundo BUSTOS ROMERO (2001), acarreta uma absorção de calor muito acima do nível do solo gerando conforto térmico à área, porém essa relação é exagerada, distancia muito os dois lados da via gerando assim problemas como reconhecimento de pessoas e perda de noção de fechamento.

Segundo LYNCH os contatos pessoais se dão em até 3 metros, a legibilidade fisionômica em até 15 metros, o reconhecimento de uma pessoa em até 25 metros e a ciência de alguém em até 1200 metros. LYNCH afirma também que verticais menores do que 1/4 das horizontais gera a perda da sensação de fechamento.

A configuração do desenho urbano apresentada demonstra a grande preocupação para com o automóvel, tendência essa oriunda do planejamento urbano moderno. Essa valorização é bem demonstrada na presença dos bolsões de estacionamentos em ambos os lados e pelo uso de rotatórias para as interseções de vias.

Para Vasconcellos (2000), a valorização do transporte motorizado gerou uma série de medidas em nível de planejamento, que adaptou o espaço urbano para o uso eficiente do automóvel, degradando as modalidades de transporte público e não motor. Essa forma de planejamento aumentou a disparidade social, separando assim, os com acesso a melhores condições de mobilidade, no caso através do uso do carro particular, e os dependentes de um sistema precário de transporte público e não motor.

Segundo GONÇALVES; MAGALHÃES (2006), os piores índices de mobilidade urbana da Avenida Juscelino Kubitscheck estão inseridos nos trechos responsáveis pela intersecção e travessia de vias. Esses baixos índices são reflexos da falta de elementos de segurança para a travessia como: faixas de segurança, rebaixo do meio fio, controladores e redutores de velocidade, semáforo sonoro e piso tátil, sinalização de alerta, sendo essa uma séria problemática. Outra problemática é a presença de inúmeras barreiras físicas como degraus, tapumes, desalinhamento do passeio, pisos mal conservados entre outros, que dificultam a mobilidade de pessoas portadoras de necessidades especiais, como vemos nas figuras 07 e 08.

Figura 07 – Degraus formando barreiras

Figura 08 – Desalinhamento do meio-fio

Fatores naturais regionais

Esse capítulo analisa características naturais do sítio onde está inserida a área de estudo. Busca-se a análise ambiental numa escala macro, onde pode-se verificar as inter-relações do sítio urbano com a micro escala da via, conhecendo assim as interferências bioclimáticas sobre o construído.

A cidade localiza-se na latitude Sul 10°12’46’’ e longitude Oeste 48°21’37’’.

Durante os meses de outubro a março ocorrem as chuvas na região com volume médio de precipitação de aproximadamente 1.800mm/ano.

Apresenta duas estações distintas, a quente-úmido (de setembro a Fevereiro com temperatura média que varia entre 22º e 28º, com ventos fracos e moderados) e a quente-seco (de março a agosto com temperatura média que varia entre 27º e 32º). As altas temperaturas estão presentes o ano todo, porém, no período das secas o clima chega a condições extremas, similares à savana africana (temperatura máxima 41ºc). (ver Figura 09)

Está inserida num dos mais representativos ecossistemas brasileiros, o cerrado. A vegetação natural é adaptada ao ecossistema local, onde as artimanhas naturais estão representadas na retenção e captação da água pela vegetação. Os caules são tortuosos, as raízes profundas e folhagem rugosa.

Possui altitude de 330m, caracterizando-a como região de baixa altitude.

O regime dos ventos é variado, no período de Janeiro a Abril apresenta ventos no sentido Norte pelo dia e ventos no sentido Sul pela noite com velocidade de 6 m/s; no período de Maio a Agosto os ventos sentido Leste apresentam-se com maior temperatura e velocidade (14 m/s); e no período de Setembro a Dezembro ventos sentido Nordeste e velocidade de 8,5 m/s.

Figura 09 – Análise dos fatores naturais regionais

Essas características climáticas peculiares da cidade exigem cuidados especiais no conforto ambiental dos usuários da avenida. Para RIVERO (1985):

“A temperatura é um forte indicador da qualidade de vida na cidade e recebe grande importância no âmbito do planejamento urbano.”

O controle térmico pode ser alcançado através do uso de diferentes posturas de controle dos elementos climáticos característicos de cada sítio. Neste contexto Palmas apresenta maiores cuidados, já que mescla dois diferentes tipos de clima, o quente-úmido e o quente-seco, sendo necessário para cada tipo de clima diferente controle climático. Segundo Romero Bustos (1985) para o clima quente-úmido é necessário aumentar a movimentação de ar, promover a evaporação, reduzir a absorção de radiação e proteção máxima contra intempéries. Para o clima quente-seco é necessário diminuir a ventilação diurna e promover ventilação noturna, umedecer os ambientes com lâminas de água, reduzir a absorção de radiação e promover perdas térmicas. Em ambos os casos devem-se incrementar a proteção de calor.

Conclui se que o controle térmico dos espaços abertos para a cidade de Palmas deve ser realizado através da proteção contra intempéries (sol e chuva), uso de materiais de baixa absorção e condução térmica, movimentação controlada do ar e presença da água.

O estudo dos fatores naturais do sítio auxilia a análise das relações entre as características arquitetônicas dos espaços abertos e o meio ambiente.

 

Análise ambiental (clima, som, ventos).

Esse capítulo busca trazer uma análise ambiental da Avenida Juscelino Kubitscheck. Para a análise ambiental foi utilizada a metodologia proposta por BUSTOS ROMERO, onde foi realizada a ficha bioclimática da área. Foram analisados aspectos espaciais e ambientais em três níveis distintos: o entrono, a base e a fronteira.

O entorno compreende o espaço urbano mais imediato. A proximidade da área com a linha do Equador gera incidências solares intensas o ano todo, com insolações norte nos meses de março a agosto e insolação sul nos meses de setembro a fevereiro, gerando altas radiações direta, difusa e refletida. O trajeto do sol é paralelo ao sentido da avenida. Apresenta-se a serra do Lageado no leste e o lago artificial da usina do Lageado no oeste, formando pontos referenciais auxiliando a orientabilidade. A larga caixa da rua permite um maior fluxo de ventos. Porém esse fluxo de ar deve ser controlado para que não se formem efeitos desagradáveis como vento canalizado, efeito esquina e efeito barreira. A interferência sonora dos automóveis é intensa e parcialmente absorvida pela vegetação. A sombra acústica gerada pelos edifícios baixos (dois pavimentos) é pequena. A sensação de cor é predominantemente formada pelo cinza das superfícies asfálticas e de concreto, contrastando com o verde da vegetação.

A base analisa o espaço sobre o qual se assenta o espaço público. Na área há a predominância de áreas impermeabilizadas e com os de alta absorção térmica em contraste com as áreas gramadas dos canteiros. Certas quadras apresentam porcentagens elevadas de superfícies pavimentadas. Medições realizadas apresentaram diferenças significativas 61ºC no asfalto, 53ºC nos passeios e 34ºC nas superfícies gramadas. Os passeios são constituídos em sua maioria por placas de concreto e pisos variados em frente às lojas. Os bolsões de estacionamentos possuem pavimentação semipermeável com o uso de blocos de concreto intetravado e as pistas de rolamento possuem pavimentação asfáltica. Piso mal conservado, homogêneo, sem desenho, sem adaptações a portadores de necessidades especiais e mal projetado e executado a modo de formar barreiras físicas.

A vegetação apresenta-se insuficiente, expondo extensas superfícies pavimentadas à radiação solar como vimos na Figura 10.

Figura 10 – Análise da Base

Figura 11 - Proposta de proteção solar

O mobiliário urbano não segue conceitos do desenho universal e possui desenho padronizado sendo utilizado em toda cidade. Os bancos, lixeiras e ponto de ônibus são de concreto pré-fabricado, os orelhões são do modelo padrão, as luminárias idênticas às utilizadas na Praça dos Girassóis. Não há superfícies de água na área.

A fronteira analisa o espaço que forma o limite ou marco do espaço arquitetônico. Quiosques, lanchonetes, bancas de jornal, postos telefônicos, mobiliário urbano e a vegetação, fazem composição com as duas massas lineares em ambos os lados da avenida, essas massas são compostas por edifícios de dois a quatro pavimentos com marquises e balanços.  O grande espaço aberto e a proporção W/H da via fazem com q o espaço fronteira seja minimizado já que as superfícies verticais são em muito superadas pelas horizontais, perdendo assim noção de fechamento da caixa da rua e gerando dificuldade de visualização e reconhecimento de pessoas. O ruído gerado pelo grande fluxo de automóveis, caminhões e ônibus é intenso principalmente próximo às rotatórias e as paradas de ônibus.

Através da análise bioclimática da Avenida JK percebe-se a grande interferência do meio ambiente nas questões de conforto ambiental dos usuários da via. As condições apresentam-se severas e poucos recursos foram utilizados para controlá-las. Apresentam-se altas radiações, ofuscamentos, barulhos excessivos e a sensação de calor e desconforto prevalecem.

Vegetação existente

Nesse capítulo é analisada a cobertura vegetal da área estudada e são apresentados conceitos de conforto ambiental.

O uso da vegetação apresenta-se como importante componente de regulagem térmica, segundo Mascaró (1990) a massa vegetal atua no equilíbrio térmico das cidades, funcionando como filtros de absorção de poluentes e de poeira. Para COELBA (2002) o plantio de árvores é imprescindível para minimizar os efeitos da radiação solar, garantindo assim o sombreamento e paisagismo das vias públicas.

A vegetação existente apresenta-se nos diversos canteiros pertencentes à avenida. Nos canteiros centrais prevalecem Palmeiras Imperial enfileiradas formando perspectiva monumental, arbustos como o verde amarelado do Pingo-de-Ouro, o vermelho da Ixória e a forma pontiaguda do Agave, e forração através do uso de grama Esmeralda e Batatais, gerando contraste de cores, texturas e formas. No canteiro central das rotatórias apresentam-se Palmeiras Imperial e árvores de médio porte como Cajueiros, Jamelões e Oitis; arbustos Pingo-de-Ouro, Alamandra amarela, rosa e Ixória; e forração de grama Esmeralda e Batatais. O canteiro lateral é composto por diversas espécies como Oitis, Ipês, Quaresmeiras e Gameleiras enfileiradas formando corredores verdes, vezes formando maciços homogêneos e vezes formam maciços heterogêneos misturando-se entre si; e mais próximo às rotatórias apresentam-se maciços heterogêneos de copas variadas através de exemplares nativos do cerrado como a Fava de Bolota, Cajueiro, Pequiseiro, Mangueiras, Bambuzeiros e coqueiros; e forração de grama Esmeralda e Batatais. A figura 12 demonstra a localização e o tipo de maciço vegetal pertencente à Avenida Juscelino Kubitscheck.

Figura 12 – Cobertura Vegetal – Praça dos Girassóis até o Palacinho.

Percebe-se que a vegetação acompanha paralelamente toda a avenida e está disposta em canteiros de proteção e controle do trânsito. As árvores presentes nesses canteiros são de copa vertical prevenindo assim o contato dos galhos das árvores com carros, caminhões e ônibus. Não são utilizadas árvores frutíferas prevenindo danos aos carros e a disposição das árvores nos canteiros laterais visa principalmente à proteção dos carros nos bolsões de estacionamentos.

Foram implantados sistemas de irrigação por esguichos ao longo dos canteiros centrais da via e das rotatórias, sendo eles acionados no período seco. Esse sistema apresenta problemas de regulagem molhando pedestres, ciclistas e motociclistas que transitam na área, gerando assim problemas de mobilidade urbana na travessia da via.

 

Considerações finais

Após as análises realizadas nos capítulos anteriores, são apresentadas algumas estratégias sustentáveis para sanar as dificuldades detectadas. Busca-se a mobilidade urbana, o conforto ambiental e a orientabilidade do usuário da Avenida JK.

Para a mobilidade necessitam-se eliminar todas as barreiras físicas presentes, promover áreas de travessia segura e menores trajetos. O uso de piso adaptado a portadores de necessidades se vê necessário juntamente com o mobiliário urbano que segue os conceitos do Desenho Universal ¹.

Segundo GOUVÊA, pode-se complementar o mobiliário urbano com a vegetação contribuindo para umedecer a cidade. Pode-se utilizar a vegetação combinada ao mobiliário urbano, criando assim proteção solar, acréscimo de umidade, áreas de estar e circular confortáveis. Deve-se também adotar medidas de umedecimento da área, principalmente na estação seca, para isso pode-se utilizar espelhos de água corrente, esguichos, vegetação, superfícies de menor absorção térmica e controle da ventilação. A fiação elétrica e telefônica poderia ser fixada nas platibandas dos edifícios comerciais liberando a parte superior da calçada permitindo árvores de maior porte.

Os problemas de drenagem das águas acumuladas pela superfície impermeabilizada podem ser reduzidos através da infiltração da água na avenida, desacelerando e diminuindo o fluxo de água para as galerias de drenagem. Para isso, deve-se utilizar piso permeável combinado com áreas gramadas (canteiros) para a absorção de água. Essa atitude também diminui as extensas áreas pavimentadas que absorvem grande carga térmica, diminuindo assim as temperaturas do local.

A grande interferência bioclimática deve ser controlada através de dispositivos naturais e ou construídos que respeitam o meio ambiente existente e que apresentam baixo custo de manutenção e instalação. A vegetação pode ser adicionada ao uso dos balanços e das marquises na calçada dos logradouros aumentando assim a proteção do sol, protegendo-as da intensa radiação solar (ver figura 11).

Aspectos referentes à sustentabilidade e manutenção dessas áreas verdes devem ser observados. Espécies encontradas na área são exóticas e não pertencentes à vegetação do cerrado, representando assim maiores custos de manutenção. A palmeira Imperial poderia ser substituída por espécies nativas como a palmeira Andiroba ou o coqueiro Tucún, mantendo a perspectiva monumental a via e as gramas poderiam ser substituídas por espécies mais resistentes à falta de água no período seco e que requerem menores freqüências de aparagem.

A padronização dos edifícios da avenida é interessante no ponto de vista da obrigatoriedade de áreas cobertas por marquises ou balanços aumentando assim a proteção climática, porém essa proteção pode ser realizada através de outras soluções arquitetônicas gerando assim construções mais singulares. Poderiam ser adotadas diferentes tipologias arquitetônicas para cada conjunto de quadras cortadas pela avenida, criando assim identidade para cada conjunto, aumentado a legibilidade e orientabilidade da avenida.

Uma proporção 4W/H seria mais adequada a avenida, já que a mesma proporciona boa circulação dos ventos e mantêm a noção de fechamento da caixa da rua.

Esses são alguns critérios que podem ser utilizados para o conforto do usuário da Avenida JK, porém um estudo mais detalhado mostra-se necessário, onde outras propostas de intervenções podem ser apresentadas de forma mais concreta e detalhada. Com isso encerra-se esse ensaio.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

COELBA – Concessionária do Serviço Público de Distribuição de Energia Elétrica no Estado da Bahia. Guia de Arborização Urbana. Bahia: Diretoria de Gestão de Ativos, Departamento de Planejamento dos Investimentos, Unidade de Meio Ambiente, 2002.

CULLEN, Gordon. Paisagem Urbana. Lisboa: Edições 70, 1971.

GONÇALVES, C. E. C.; MAGALHÃES, E. de. Estudo do levantamento de parâmetros arquitetônicos e urbanísticos para a determinação do índice de mobilidade urbana da av. Juscelino Kubitscheck. 2006. Monografia de Especialização

GOUVEA, Luiz Alberto. Biocidade: conceitos e critérios para um desenho urbano ambiental urbano, em Localidades de clima tropical de planalto. São Paulo: Nobel, 2002.

JACOBS, Jane. The Death and Life of Great American Cities. New York: 1961

LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1997. 227p.

MASCARÓ, L. R. Luz, Clima e Arquitetura. São Paulo: Ed. Técnicas, 1981.

 

 

AUTOR: CARLOS EDUARDO CAVALHEIRO GONÇALVES.

A respeito do tema: Palmas, a última cidade planejada do século XX, análises e abordagens foram feitas sob diferentes ângulos e contextos. O processo de ocupação inicial, as ocupações irregulares, os vazios urbanos e o não seguimento do Plano Urbanístico original, já foram discutidos por vários profissionais  urbanistas e  humanistas, líderes políticos, comunidade em geral. Enfim, por todos que fazem parte da construção da história dessa jovem cidade.

Apresentamos a seguir, alguns desses personagens que fizeram parte do que se convenciona chamar de “Projeto de Implantação de Palmas”,onde relatam algumas de suas experiências e percepções sobre início da realização do sonho de construir uma cidade moderna em meio ao cerrado.

PAULO MORGADO: Arquiteto e ex-Secretario Municipal de Planejamento Urbano da Prefeitura de Palmas.

“Após a aprovação do Plano Diretor, iniciou-se a ocupação das primeiras quadras. A noticia de um Estado novo e próspero trouxe para cá centenas de famílias, acrescentando-se a isto os trabalhadores da construção civil que já tinham chegado para construir os primeiros prédios administrativos trazidos pelas construtoras; pequenos comerciantes, além dos funcionários públicos, que juntos, vieram participar deste sonho, cada um da sua maneira e condição. O grande problema é que os poderes estadual e municipal (executivo) não estavam preparados para tamanha demanda, o que, sem duvida proporcionou uma ocupação desordenada.”

EVANDRO GOMES RIBEIRO: Ex-vereador e morador de Palmas, desde março de 1990.

“O crescimento da cidade nos sentidos Norte-Sul, a partir do Centro rumo às periferias não obedecendo ao Plano Diretor Original, criando, assim, grandes espaços vazios, tornando, por exemplo, o custo do transporte urbano alto, bem como encarecendo muito a implantação da cidade, seja por ter deixando de construir galerias pluviais, calçamentos, arborização etc., – ocasionando uma falta de paisagismo necessária, entre tantas outras coisas.”

Como Vereador – Legislatura 2005 a 2008 – enxerguei nas mudanças propostas pelo Executivo, mais ideologia partidária do que a busca para resolução dos problemas gerados à época da implantação, tais como: implantação das ZEIS – Zonas Especiais de Interesse Social –, em local inadequado; permissão para construção no lado esquerdo da TO-050 sentido serra,  ocasionando  construções de diversos condomínios irregulares, e podendo afetar o meio ambiente,  em especial a APA – Área de Proteção Ambiental – na serra do Carmo, bem como, às margens do lago da UHE-Lajeado. Contudo, vale ressaltar como medida importante a implantação do IPTU progressivo, que poderá minimizar a questão dos lotes vazios.

Infelizmente quando da reformulação do Plano Diretor, na legislatura que participei, houve uma grande frustração em razão da pequena participação popular, excetuado o empenho das Comissões do Poder  Legislativo e da Organização Jaime Câmera que o fizeram em grande esforço. Mas a população não participou como deveria.

A responsabilidade com a cidade não é só dos políticos. É também da população como um todo. Recentemente tivemos vários exemplos de catástrofes. Só para citar algumas: Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina, no Brasil. E o Japão, quantas vidas! É isso que queremos para Palmas? Vamos refletir e cobrar mais do poder público. Claro, fazendo nossa parte”.



WALFREDO ANTUNES DE OLIVEIRA FILHO: Arquiteto e Urbanista; Co-Autor do Plano Urbanístico original de Palmas, Mestre em Planejamento Urbano e Regional pela Universidade de Londres e Professor do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFT.

O arquiteto fala sobre alterações indesejáveis no Uso do Solo em Palmas no texto Qui produit? (a quem beneficia?).

“Dos primórdios da implantação, Palmas teve que conviver com a desídia desatenção ou pura falta de interesse ou autoridade de suas administrações, que permitiram logo, dentre outros, o caso de uma escola de natação em área residencial, voltada para uma via que não permitia este tipo de abertura, bem como a questão da floricultura que, começando na garagem de uma casa, veio a ocupar parte de uma área residencial.,incluindo uma operação de carga e descarga e armazenamento para distribuição em escala quase industrial. Para não lembrar os casos mais emblemáticos de duas grandes escolas secundárias, ambas se metendo, tal qual elefante em loja de louças, em meio a quadras e lotes aonde não poderiam estar, uma delas ocupando uma área publica depois legalizada (sabe-se lá quando e como), ocorrências que até hoje, mesmo com aquisição por parte de entidades tão educativas de lotes vizinhos, continuam, a conflitar-se com a localização equivocada, e o transtorno que isto causa para todas as partes, moradores, o tráfego, o público em geral e os próprios estabelecimentos em sua funcionalidade cotidiana.

Enquanto se pode ter neste quadro, uma situação de casos pontuais ou aleatórios, apesar de todos serem deletérios e sua continuidade inexplicável, em tempos mais recentes, autorizações cada vez mais continuadas, específicas e aleatórias estão colocando em risco as diretrizes principais mais salutares do Plano Diretor original. Partem quase sempre de interesses que não são coletivos, beneficiando pessoas ou entidades que fazem valer sua vontade específica sobre o bem comum.

É importante destacar que no novo Plano Diretor, como em todos os Decretos, Leis Complementares e demais disposições que tentam legitimar tais aberrações, existe o principio ou de serem estas precedidas de Estudos de Impacto de Vizinhança, preparados com o rigor e a tecnologia disponíveis, ou de consulta pública ou no mínimo aos moradores da comunidade diretamente envolvida, não se conhecendo em nenhum dos casos citados qualquer providencia notória neste sentido.”

Foto cedida por Walfredo Antunes.

Foto cedida por Walfredo AntunesFoto cedida por Walfredo Antunes

Foto cedida por Walfredo Antunes

SALOMÃO WENCESLAU RODRIGUES DE CARVALHO: Jornalista, e dono da primeira casa particular construída no Plano Diretor de Palmas:

“A arquitetura urbana no Brasil foi marcada no século XX pelo planejamento na construção das cidades, tendo Goiânia e Brasília, como os seus principais marcos. Por fim, Palmas, a última Capital planejada do século.

Politicamente idealizada para evitar a centralização do Poder econômico e social, Palmas foi implantada à margem direita do rio Tocantins, como forma de tirar do isolamento a região do Jalapão, antes conhecida popularmente como “Corredor da Miséria”, dadas as suas condições sociais.

Outro objetivo era impedir que as cidades maiores, exatamente as que pleitearem ser Capital ( Araguaína, Gurupi e Porto Nacional ) pudessem influenciar politicamente nos destinos do recém criado Estado do Tocantins. Assim sendo, a Capital começaria do “zero”, no centro geográfico do Estado e, coincidentemente, do Brasil. Sem vícios, sem “coronelismo político” e um grande atrativo comercial de futuro, dentro de um País que vivia uma crise financeira em 1989.

Tecnicamente planejada para crescer de dentro para fora, o projeto arquitetônico de Palmas corrigia, segundo Oscar Niemeyer, um defeito de Brasília: a humanização das moradias, a familiarização dos moradores das quadras, como uma espécie de mini-cidades.

Na teoria, uma maravilha. Porém, na prática, a especulação imobiliária e a ganância financeira, atropelou a sua implantação. Ao invés de se construir uma cidade de dentro para fora, instalou-se “focos” de ocupação, inclusive com o patrocínio governamental. Assim, Vila União, Jardins Aurenys e Plano Diretor, se tornaram lugares diferentes de uma mesma comunidade. Separaram fisicamente, homens e mulheres que tinham o mesmo sonho: começar recomeçar e construir um amanhã melhor.

Esta separação trouxe custo social e financeiro. Elevou em muito os gastos públicos ( escolas, ruas, telefones, água, energia, tudo em redes ) e distanciou os sonhadores. Hoje, especuladores começam a obter lucros. Porém, o prejuízo da separação da convivência, não tem preço. Esse foi o defeito de Palmas. A implantação desordenada. “

GRUPO: ANA FLÁVIA LUCENA, BEVERLY GUILHERME, CARLOS EDUARDO GONÇALVES E EVANDRO RESENDE.